Çin’in Bir Kuşak Bir Yol Stratejisinden Afrika İçin Çıkarımlar

Çin'in inşa ettiği Addis Ababa-Cibuti Tren yolu

Çin’in Bir Kuşak Bir Yol Stratejisinden Afrika İçin Çıkarımlar

Paul Nantulya  22 Mart 2019

Çin'in Kuşak ve Yol Girişimi, Pekin'in jeopolitik çıkarlarını ileriye taşıyarak Afrika ile Çin arasında ekonomik, siyasi ve güvenlik bağlarını iç içe geçiriyor.

2014'te başlatılan ve uluslararası alanda Kuşak ve Yol Girişimi olarak sunulan One Belt One Road (一带 一路), Çin’in küresel angajmanlarını yeniden şekillendirmek için imza niteliğindeki vizyonudur. Stratejik ve kapsamlıdır ve Çin Komünist Partisi'nin (ÇKP'nin) ulusal gençleşmeyi başarma (zhonghua minzu weida fuxing, 中华民族 伟大 复兴) ve Çin'i bir Büyük Güç olarak geri yükleme (shi jie qiang go,世界 强国). Şimdi üç kıtayı kapsıyor ve dünya nüfusunun yüzde 60'ına dokunuyor. Programa şimdiye kadar imza atan 65 kadar ülke (Afrika'dan yaklaşık 20'si dahil) dünya GSYİH'sının yüzde 30'unu ve enerji rezervlerinin yüzde 75'ini oluşturuyor. Çin devletine ait 50 kadar şirket dünya çapında yaklaşık 900 milyar dolar değerinde 1.700 altyapı projesi uyguluyor. Bir Kuşak Bir Yol (OBOR), Çin'in 21. yüzyılın ortalarında Büyük Güç statüsünü kazanması için devlet ve iktidar partisi anayasalarına stratejik öncelikler olarak yazılmıştır. Çin’in tüm liderleri, Çin Halk Cumhuriyeti’nin kuruluşundan bu yana bu arayışı ileri sürdüler, ancak Başkan Xi Jinping başkanlığındaki arayış hızlandı.

Stratejik Gerekçe

Bir Kuşak Bir Yolun (OBOR) son hali, merkezde Çin ile alternatif ekonomik, politik ve güvenlik "karşılıklı bağımlılıkları" yeni bir küresel sistem olarak tanımlanan "İnsanlık için Ortak Kader Topluluğu" nun (人类 命运 共同体) inşasıdır ( zhongguo, 中国). Bu nedenle Çinli liderler, One Belt One Road'u yalnızca bir dizi girişim değil, ekonomik, politik, diplomatik ve askeri unsurlarla (综合 国力) ulusal bir strateji (zhanlüe, 战略) olarak tanımlıyor.

OBOR, Çin’in ulusal güvenlik stratejisinin birçok unsurunu doğrudan desteklemektedir. Makro düzeyde, dünya ekonomik düzenini Pekin'in Büyük Güç statüsüne kavuşmasına elverişli yollarla yeniden şekillendirmeyi amaçlamaktadır. One Belt One Road'un iki bileşeni vardır. İpek Yolu Ekonomik Kuşağı, Çin'in iç kısmını Orta Asya ve Avrupa'ya bağlayan altı kara koridoru kurar. Avrupa'ya giden demiryollarını, Hazar Denizi'nden Çin'e giden petrol ve gaz boru hatlarını ve Güneydoğu Asya'yı Çin'in doğu kıyısına bağlayan yüksek hızlı tren ağını içerir. Deniz İpek Yolu, Güney Çin Denizi'nden Afrika'ya, aynı zamanda Çin'e ve Çin'den ticareti yönlendiren bir deniz limanları zinciri yoluyla birbirine örülmüş üç "mavi ekonomik geçit" kurar.

One Belt One Road'un son hali, merkezde Çin ile yeni bir küresel alternatif ekonomik, politik ve güvenlik “karşılıklı bağımlılıkları” sisteminin inşasıdır.

One Belt One Road, Pekin'in kritik küresel tedarik zincirleri üzerindeki kontrolünü ve uluslararası ticaret akışını yeniden yönlendirme yeteneğini de artırıyor. Bu çabaların merkezinde, yeni deniz iletişim hatları açma ve Çin’in stratejik liman erişimini dünya çapında genişletme hamleleri yer alıyor. 2017'de, Çinli devlete ait şirketler, tümü Çin'in yeni deniz yolları geliştirmeyi planladığı bölgelerde bulunan dokuz denizaşırı limanda çoğunluk hisselerini satın alma veya güvence altına alma planlarını açıkladı. Bu, Çin devlete ait şirketlerin toplam 40 milyar dolar değerinde hisseye sahip olduğu Afrika, Asya ve Avrupa'daki 40 limana ek olarak.

Çin’in artan liman erişimi ve tedarik zincirlerinden elde ettiği yatırım getirisi tamamen ekonomi ile ilgili değil. Beş durumda - Cibuti, Walvis Körfezi (Namibya), Gwadar (Pakistan), Hambantota (Sri Lanka) ve Pire (Yunanistan) - Çin'in liman yatırımlarını, düzenli Halk Kurtuluş Ordusu (PLA) Donanma konuşlandırmaları ve güçlendirilmiş askeri anlaşmalar izledi. Böylelikle finansal yatırımlar jeostratejik getiriye dönüştürüldü.

2016 yılında kabul edilen ve beş yıllık artışlarla uzun vadeli uygulama rehberliği sağlayan bir belge olan Çin'in 13. Beş Yıllık Planı, bir "temel atmaya başlarken Çin'in" denizcilik haklarını ve çıkarlarını "korumak için" denizcilik merkezlerinin inşası "çağrısında bulunuyor. Çin Halk Cumhuriyeti'nin kuruluşunun yüzüncü yılı olan 2049, dünyanın “ana deniz gücü” (海洋 强国) olacağı yıl olarak belirlendi. Buna göre, Çin’in liman erişimi ve güvenli tedarik hatları elde etme çabası, Deniz İpek Yolu'nun genişletilmesiyle birlikte muhtemelen yoğunlaşacaktır. 2010 yılında, dünyanın en büyük 50 derin su limanının yalnızca beşte biri herhangi bir Çin yatırımı yaptı. 2019 itibariyle üçte ikiye yükseldi. Çin'in denizaşırı limanlarının çoğunu kontrol eden China Ocean Shipping Company, şu anda dünyanın en büyük dördüncü nakliye filosudur. Pekin ticaret denizci 2009 yılından bu yana dört kat artarak dünyanın en büyük ikinci denizcisi haline geldi. Artık başka herhangi bir ülkeden daha fazla küresel kargo taşıyor.

Pekin ayrıca, Çin’in rakipler tarafından itiraz edilebilecek olan denizcilik dar noktalarına bağımlılığını azaltmak için OBOR kapsamında öngörülen yolların arterini kullanmayı planlıyor. PLA, Japonya, Tayvan, Vietnam, Güney Kore, Malezya, Endonezya, Filipinler ve Brunei ile sözde “yakın denizlerde” (jinhai 近海) bölgesel anlaşmazlıklarda kilitlendi. Bu, gemiciliğini kesintiye uğratacak bir kriz sırasında abluka yaratma riskini artırır. Tehditle mücadele etmek için, Tek Kuşak Bir Yol, Güney Çin Denizi'ndeki dar geçitleri atlamak için trafiği Sudan, Cibuti, Gwadar, Hambantota, Colombo ve Myanmar'daki Çin yapımı liman kümelerine yeniden yönlendirecek şekilde konumlandırılıyor.
Bir parti siyasi aracı olarak OBOR, Xi’nin ülkedeki otoritesini güçlendiriyor. Devlet ve parti anayasalarında yol gösterici bir felsefe olarak yer alan "Xi Jinping Düşüncesi" nin merkezi bir unsurudur. Bu ayrıca Xi'nin emrindeki her kaynağı kendi imza programını görebilmesi için düzenlemesini sağlar.

Bir Kuşak Tek Yol için finansman, “politika kreditörlerinden” (政策 性 银行) gelir, çünkü kredi kararları başkanlık ve jeostratejik tercihlere duyarlıdır. Bunlar arasında, 1 trilyon doların üzerinde taahhütte bulunan Çin Kalkınma Bankası ve Çin İhracat-İthalat Bankası (Exim Bank) bulunmaktadır. İpek Yolu Fonu, 40 milyar dolarlık yatırım fonuna sahiptir ve Çin Merkez Bankası tarafından denetlenmektedir. Şu anda Afrika'yı da kapsayan Asya Altyapı Yatırım Bankası, 100 milyar dolarlık bir sermaye tabanına sahip. Ek fonlar, sırasıyla 7 trilyon dolar ve 220 milyar dolar tutan Çin'in döviz rezervlerinden ve egemen varlık fonundan geliyor.

Elbette, OBOR birçok sorunla karşı karşıyadır. Birincisi, Weibo ve Renren gibi Çin sosyal medya araçlarıyla ilgili tartışmalar, geniş bir yerel desteğe sahip olmadığını gösteriyor. İkincisi, hükümetleri daha fazla borç alırken, Çin tarafından finanse edilen devasa altyapı projelerinin uygulandığı ülkelerde ekonomik sürdürülebilirlikle ilgili endişeler artıyor. Üçüncüsü, birçok ülkede inşaat ve altyapı sözleşmelerinde Çinli işçileri yerel halktan yana tutan politikalara karşı düşmanlık artıyor. Bu, birkaç isim vermek gerekirse Etiyopya, Kenya, Tanzanya, Uganda ve Zambiya gibi Afrika ülkelerinde en belirgindir. Dördüncüsü, Pekin’in Asya’daki ve dünyadaki bazı rakipleri, Çin’in askeri duruşunu ve politik gücünü genişletmek için OBOR’u kullanma çabası olarak gördükleri şeyden giderek daha fazla rahatsız oluyorlar.

Afrika Kuşak ve Yola Nasıl Uyuyor?

Çin’i Doğu Afrika’ya bağlayan Çin’in antik İpek Yolu boyunca ticaret yollarının yeniden canlanması Çinli liderler tarafından Çin’in Afrika’ya olan bağlılığının bir sembolü olarak tanıtılmaktadır. Xi'ye göre Afrika, OBOR'dan yararlanmaya devam ediyor çünkü birçok Afrikalı lider tarafından paylaşılan bir görüş olan "yetersiz altyapı Afrika’nın gelişimindeki en büyük darboğazdır". One Belt One Road'un savunucuları, altyapı projelerinin yanı sıra turizm, emlak ve tarıma yönelik artan özel Çin yatırımları gibi yan ürünler için potansiyele de işaret ediyor. OBOR, Afrika'nın bölgesel ekonomik entegrasyonu ve rekabet edebilirliği için giderek artan bir katalizör olarak görülüyor. Birleşmiş Milletler Afrika Ekonomik Komisyonu tarafından finanse edilen bir araştırma, yeni OBOR projeleri karlı bir şekilde kullanılırsa Doğu Afrika’nın ihracatının yılda 192 milyon $ 'a kadar artabileceğini buldu.

One Belt One Road'un ilk odak noktası olan Doğu Afrika, Çin şirketleri ve kredi verenler tarafından inşa edilen ve finanse edilen planlanan ve tamamlanan limanlar, boru hatları, demiryolları ve enerji santralleri ile birbirine bağlanan Deniz İpek Yolu'nda merkezi bir düğüm haline geldi. Mombasa'yı, bağımsızlığından bu yana Kenya'daki en büyük yatırım olan Nairobi'ye bağlayan standart bir demiryolu, Doğu Afrika'daki amiral gemisi OBOR projesidir. Addis Ababa'dan Çin'in ilk denizaşırı deniz üssünü kurduğu ve stratejik bir derin su limanında pay sahibi olduğu Cibuti'ye giden elektrikli demiryolu bir diğeridir. Deniz İpek Yolu, Cibuti'den Sudan, Moritanya, Senegal, Gana, Nijerya, Gambiya, Gine, São Tomé ve Príncipe, Kamerun, Angola ve Namibya'daki planlanan ve tamamlanan Çin liman kümelerini birbirine bağlamaktadır. Başka bir rota Cibuti'yi Gwadar, Hambantota, Colombo, Myanmar ve Hong Kong'a bağlar. Bu koridorun son yayı, Walvis Körfezi'ni, Gwadar'a bağlanmadan önce Mozambik, Tanzanya ve Kenya'daki Çin liman kümelerine bağlar.

Yeniden canlanan bu ticaret yolları, Çin'in tedarik zincirlerini çeşitlendirmesine ve Afrika'yı Pakistan, Bangladeş, Sri Lanka ve Myanmar'daki yeni deniz koridorlarına bağlamak için bir Çin-Hint Okyanusu-Afrika-Akdeniz Mavi Ekonomik Geçidi oluşturmasına yardımcı oluyor. Pekin'in askeri duruşu, OBOR yönetimi altındaki genişleyen deniz ve deniz erişimiyle eşleşiyor. Bu, özellikle Çin'in planlanan deniz yollarının yoğun bir şekilde yoğunlaştığı ve Hindistan ile rekabetinin arttığı Hint Okyanusu'nda belirgindir. Bu bakımdan Afrika'nın Çin için önemi, Pekin'in varlığını ve güç projeksiyonunu genişletmeyi umduğu bir deniz alanındaki konumundan kaynaklanmaktadır. Nitekim on yıl önce Çin’in Afrika’nın bitişiğindeki sulara erişimi yoktu. Bugün, PLA Donanmasının Hint Okyanusu'nda sürekli dönüş yapan beş savaş gemisi ve birkaç denizaltı bulundurduğu tahmin ediliyor. Bu, önümüzdeki yıllarda Hindistan'ın bölgedeki kendi varlığını artırmasıyla artacak.

Çin'in Asya dışındaki ilk konuşlandırmaları olan Afrika'daki anti-korsan birlikleri, 2009'daki ilk çıkışlarından bu yana kapsam ve karmaşıklık açısından da büyüdü. Artık yeni sınıflarda güdümlü füze fırkateynleri, gelişmiş muhripler ve rolleri ortak muharebe tatbikatlarını da içerecek şekilde gelişen Özel Kuvvetler bulunuyor. ve devriyeler, askeri diplomasi ve artan deniz ve denizcilik işbirliği ve eğitimi. Üst düzey Çinli askeri analistler, PLA’nın Afrika denizlerindeki uluslararası korsanlıkla mücadele misyonlarına katılımının, Çin’in OBOR’u desteklemek için ihtiyaç duyacağı yetenekleri güçlendirdiğini belirtiyor. Bunlar arasında üs ve sefer operasyonları, deniz şeridi koruması ve vatandaş tahliyesi yer alıyor. Tüm bu görevler, PLA'nın deniz çevresi dışında “tarihi görevler” (历史使命) dediği şeyle uyumludur.

Afrika ayrıca, Tek Kuşak Tek Yol projelerinde kullanılmak üzere Çin’in endüstriyel kapasite fazlasının, özellikle kömür, çimento, çelik, cam, güneş, gemi yapımı ve alüminyumun önemli bir son kullanıcısıdır. Kenya'da, Nairobi-Mombasa demiryolu inşa edilirken 2016'da Çin çimento ithalatı on kat arttı. 2018'de Çin'in Nijerya'ya yaptığı çelik ihracatı% 15 arttı ve Cezayir ürün ithalatını üçe katladı. 2019'da Çin'in küresel alüminyum ihracatı yüzde 20 arttı ve Mısır, Gana, Kenya, Nijerya ve Güney Afrika'ya yapılan ihracat yaklaşık 46 milyar dolara ulaştı.

Afrika'daki Çin fazla kapasitesinin boşaltılması sorunsuz olmadı. Doğu Afrika'da en çok etkilenen ülke Kenya oldu. 2017'de Kenya’nın bölgeye çimento ihracatı, ülkeye giren Çin çimento selinin etkisiyle yüzde 40 düştü. O yıl Dünya Bankası, Kenya'nın ekonomik rekabet gücünün, Çin'in ana ihracat destinasyonları olan Tanzanya ve Uganda'daki aşırı kapasite akışı nedeniyle düştüğü konusunda uyardı. Geçtiğimiz on yılda, Tanzanya ve Uganda’nın Çin’den ithalatı yüzde 60 artarken, Kenya’dan yapılan ithalat ise aynı zaman aralığında sırasıyla yüzde 4 ve 6 oranında arttı. Kenyalı üreticiler, ülkelerinin endüstriyel ürünlerdeki azalan pazar payını Çinli firmalardan sorumlu tutuyorlar ve bu firmaları da Çin'den hammadde ithal etmek ve Çinli işgücü kiralamakla suçluyorlar.
Afrika için Çıkarımlar

Çin’in Afrika’daki altyapı projeleri için Çinli işgücü istihdam politikası, Afrika’da OBOR sözleşmeleri üzerinde çalışan 200.000’den fazla Çinli vatandaşla sonuçlandı. Bu da, Pekin'in kendilerini ve genişleyen yatırımlarını korumaya yönelik uygulamalı bir yaklaşım benimsemesi için bir gerekçe oluşturuyor. Çin’in en büyük askeri araştırma enstitüsü olan Askeri Bilimler Akademisi, son stratejik incelemesinde, One Belt One Road’un Çin’in denizaşırı çıkarlarını korumak için küresel odaklı bir stratejiye olan ihtiyacı artırdığını söyledi. Benzer şekilde Çin Komünist Partisi, Çin'in temel çıkarlarından biri olarak "denizaşırı vatandaşları koruma" (haiwai gongmin baohu, 海外 公民 保护) kavramını benimsemiştir.

Afrika'daki limanlar, demiryolları, petrol ve gaz boru hatları ve elektrik santralleri gibi Çin yatırımlarının stratejik doğası göz önüne alındığında, bazı Afrika hükümetleri Çin çıkarlarına yönelik saldırıları kendi ulusal güvenliklerine bir tehdit olarak görüyor. Afrikalı liderler tarafından 2018'de imzalanan mevcut Çin-Afrika Eylem Planı, istihbarat, ordu ve poliste "büyük yerel ekonomik projelerin" güvenliği ve "Çin vatandaşlarının, Çin şirketlerinin ve büyük projelerin güvenliğine" öncelik verileceğini belirtmektedir. işbirliği. O yıl Uganda, yerel halkın Çin vatandaşlarına yönelik saldırılarına yanıt olarak Çin çıkarlarını korumak için ordusunu konuşlandıran ilk Afrika ülkesi oldu. Komşu Kenya'da, Çin'in güvenlik servisleri, Mombasa-Nairobi demiryolunu korumak için elit bir Kenya polis birimi kurdu ve eğitti.

Pekin, yatırımlarına yönelik tehditleri etkisiz hale getirme girişiminde istihbarat toplama, gözetleme, izleme ve müdahale için yerel kapasite oluşturmak için teknolojiler de sağladı. Bu, yakın zamanda Angola, Etiyopya ve Zimbabve'ye sağlanan yüz tanıma teknolojilerini içerir. Bazı hükümetlerin siyasi muhaliflere ve aktivistlere karşı müdahaleci teknolojileri kullanma eğilimi göz önüne alındığında, bu Afrika'da endişeye neden oluyor.

Ayrıca özel Çinli şirketlerin Afrika’nın güvenlik sektörlerindeki rolü hakkında endişeler de artmaktadır. Çin yasalarına göre, kamu ve özel şirketler arasındaki çizgi bulanık. Özel firmaların, guojin mintui (国 进 民 退) olarak bilinen bir düzenleme olan karar alma yapıları içinde iktidar partisi şubeleri kurmaları gerekmektedir. Bu ilişki, terhis edilmiş PLA askerlerini ve eski Özel Kuvvetler, istihbarat ve polis memurlarını sıkı bir şekilde işe alma uygulamasıyla daha da sıkılaştırılır. Bugün, dünya çapındaki One Belt One Road projelerinde yaklaşık 3.000 eski askeri üye istihdam edilmektedir.

Pekin ayrıca istihbarat toplama, gözetleme, izleme ve müdahale için yerel kapasite oluşturmak için teknolojiler sağladı.

DeWe Security ve Frontier Services Group gibi Çinli özel güvenlik firmaları da Angola, Etiyopya, Nijerya, Sudan, Güney Sudan, Zimbabve ve son zamanlarda Somali gibi yerlerde giderek daha fazla var. Çinli özel güvenlik müteahhitleri, Çin menfaatlerini güvence altına almak ve gücün ne zaman ve nasıl kullanılması gerektiği konusunda tavsiye ve strateji sağlamak için çoğunlukla yerel polis, istihbarat ve askeri personel ile gizlice çalışıyor. Bununla birlikte, 2012'de Sudan'ın Kordofan Eyaletinde 29 Çinli rehinenin kurtarılması gibi bazı durumlarda daha aleni davrandılar. 2016'da Güney Sudan'ın başkenti Juba'daki rakip milisler.

One Belt One Road, borç sürdürülebilirliği açısından rahatsız edici sonuçlara sahiptir. Johns Hopkins Çin Afrika Araştırma Girişimi'ne göre, Doğu Afrika ülkeleri altyapı, enerji ve inşaat projeleri için Çin'den yaklaşık 29 milyar dolar borç aldı. Pekin'in bazı durumlarda stratejik varlıklar edinmeye ortaklarından borç geri ödemesinden daha fazla önem verdiği görülmektedir. Sri Lanka, 2017 yılında bir altyapı kredisinde temerrüde düştükten sonra Hambantota limanını 99 yıllık kira kontratıyla Çinli devlete ait şirketlere devretti. Pakistan, Çinli ortağın da gelirlerinin yüzde 90'ını elinde tuttuğu bir düzenlemede Gwadar limanını 40 yıllık bir kira sözleşmesi ile devretti.

Bu gelişmeler, her ikisi de Çin'e çok borçlu olan Cibuti ve Kenya'nın limanlarını benzer şekilde kaybedebileceklerine dair spekülasyonların hüküm sürdüğü Doğu Afrika'da alarm zillerini harekete geçirdi. Ocak 2019'da Uganda’nın baş denetçisi, ülkenin artan borcu ve kredilerine uygulanan koşulların egemen varlıklarına bir tehdit oluşturması riski konusunda uyarıda bulundu. Ertesi ay, Kenya parlamentosu, Mombasa'nın stratejik Hint Okyanusu limanının, hükümetin Mombasa-Nairobi demiryolunu inşa etmek için Çin Exim Bank'tan sağladığı kredi için teminat olarak kullanıldığı bir araştırma başlattı.

Afrika Çıkarları Nasıl Korunabilir?

Afrika'da, One Belt One Road hakkındaki tartışmalar, kıtanın altyapı ihtiyaçlarını destekleyip destekleyemeyeceğine odaklandı. Dünya Bankası, Afrika'nın altyapı gereksinimlerini karşılamak için 10 yıl boyunca yılda 170 milyar dolara kadar yatırıma ihtiyaç duyacağını tahmin ediyor. Afrika Kalkınma Bankası, Afrika kendisini iyi konumlandırırsa, bunun bir kısmını OBOR'dan sağlayabileceğini ve Afrika Birliği'nin altyapı ana planına aktarabileceğini öne sürdü.
Afrika ülkeleri bu fırsatları yakalayabilir ve Pekin'in son stratejisinin doğasında bulunan bazı riskleri azaltabilir mi? Sorumluluk ve şeffaflık, bu soruyu yanıtlamanın anahtarı olacaktır. Birçok OBOR müzakeresinin opak doğası, kamu ve özel sektör incelemesini engellemektedir. Parlamentolar, kamu koruyucuları ve diğer gözetim organları bu tür müzakereleri aktif olarak izlemeli, koruma önlemleri oluşturmalı ve halkı bilgilendirmelidir. Pekin, ev sahibi ülkelerin onu nasıl algıladıkları konusunda hassas. Halk farkında, tedbirli ve aktif olduğunda, OBOR müzakerecileri yerel taleplere daha duyarlı hale gelebilir. Hambantota ve Gwadar'dan alınan dersler, hesap verebilirlik ve gözetim olmadığında, olumsuz anlaşmaların ve nihayetinde temerrüdün risklerinin arttığını gösteriyor.

Bir Kuşak Bir Yolun Afrika ülkeleri için olumlu net faydaları olabilir, ancak çoğu, Çin-Afrika ilişkisinin daha eşit bir zemine oturtulup konulmayacağına bağlı olacaktır. Bu, her şeyden önce Çin’in büyük stratejisini ilerletmek için tasarlanmış bir Çin jeopolitik projesidir. Afrika için zorluk, çıkarlarının Çin’in çıkarlarıyla nerede kesiştiğini, nerede farklılaştıklarını ve Afrika kalkınma önceliklerini ilerletmek için yakınsama alanlarının nasıl şekillendirilebileceğini belirlemektir. 

  https://africacenter.org/spotlight/implications-for-africa-china-one-belt-one-road-strategy/